Мост через Керченский пролив. История вопроса.

  Идея строительства моста через Керченский пролив появилась задолго до того, как Украина и Россия стали отдельными государствами. В 1944-м один из таких проектов даже удалось воплотить в жизнь. Но всего три месяца спустя эта воплощенная мечта рухнула в прямом смысле слова.

  О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту — от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив — железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло — возникли проблемы с финансированием.

  В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины — от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер.

  Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены.

  Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.

  Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на само деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.

  В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.

  После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили оней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

Немецкая канатная дорога на Кубани.

  Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Их разворачивали там, где воинские грузы было невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Крупные канатные дороги были смонтированы немецкими войсками не только в Крыму, но и на Кавказе (в районе Марухского перевала), в Мурманской области.

  При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.

Схема Керченского моста, версии 1944 г.

Фото из Народного музея истории железных дорог Кубани.

  В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.

  При проектировании моста в 1944-м рассматривались два варианта трассы: северный (1) — от косы Чушка (3) к поселку Опасная и южный (2) — от косы Тузла (4) на Камыш-Бурун. В итоге был выбран северный вариант.

Транспортировка пролетных строений при строительстве моста через Керченский пролив, 1944 год.

  Рухнувший мост демонтировали, а в 1954 г. была открыта паромная переправа длинной 2,5 мили. Тем не менее особой необходимости в строительстве моста через пролив в Советском Союзе не ощущалось.

Керченский переход в наши дни.

  С распадом СССР ситуация резко изменилась. Введение пограничного режима и невысокая пропускная способность переправы привели к уменьшению пассажиропотока и сворачиванию экономических связей между Крымом и Краснодарским краем. Проливное пространство приобрело отчуждающий эффект.

  В последние два десятилетия в Крыму и у части политических кругов Российской Федерации обрела популярность идея соединить два берега пролива непрерывной транспортной магистралью. Еще в 1993 г. президент Республики Крым Юрий Мешков подписал соглашение с администрацией Краснодарского края «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», в котором содержался пункт о строительстве моста через пролив. Но продвинуться в начатом деле Мешков не успел, будучи отстранен от власти в 1995 г.

  В конце 1990-х тему Керченского транспортного перехода реанимировали председатель Верховного Совета Крыма Леонид Грач и мэр Москвы Юрий Лужков. В 2001 г. они вместе с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым заключили меморандум «О дружбе и сотрудничестве», в котором выражали готовность разрабатывать проект и строить мост. Однако все их усилия изначально были обречены на провал, поскольку в высших эшелонах российской и украинской власти тогда не проявляли должного интереса к этому межгосударственному по масштабам проекту.

  Конфликт вокруг Тузлы вовсе закрыл перспективу информационного продвижения темы на межгосударственном и даже крымском уровне. В ноябре 2004 г. президенты России и Украины Владимир Путин и Леонид Кучма торжественно открыли железнодорожную переправу для грузовых составов. Тем самым стороны фактически обозначили нежелание возвращаться к идее создания Керченского перехода.

  В период президентства Виктора Ющенко проекту не суждено было развиться. Это предопределялось в первую очередь тем, что «оранжевый» правитель резко сменил прежнюю двухвекторную внешнеполитическую модель Украины на прозападную с вызывающим антироссийским уклоном.

  Кратковременную активизацию темы Керченского моста в период правления «оранжевой» команды можно считать, пожалуй, целиком заслугой тогдашнего главы украинского Минтранса Николая Рудьковского. В 2006-м его ведомство занялось разработкой проекта моста через пролив, а в апреле 2008 г. председатели российского и украинского правительств договорились начать совместную работу над его реализацией.

  Параллельно активное обсуждение темы шло на локальном уровне. В феврале 2007 г. во время приезда в Крым Юрий Лужков обнадежил руководство АРК заявлением о готовности Москвы вложить 100 млн. долл. в сооружение моста. Вскоре российская фирма «Спецфундаментстрой» представила вполне приемлемый по цене, срокам и характеристикам проект. В соответствии с ним мост длиной около 4,5 км и стоимостью 480 млн. долл. включал в себя две железнодорожных колеи, автодорогу и пешеходную дорожку и мог быть сооружен за два года. Также проект предусматривал возможность проведения по мосту нефте- и водопроводов в Крым.

Проекты мостов от "Спецфундаментстрой" и ОАО "Институт Гипростроймост".

  Серьезные намерения России с настороженностью воспринял Киев, который рассматривал зависимость Крыма от днепровской воды и энергоносителей с материка как дополнительный рычаг контроля над автономной республикой. В конечном итоге украинский МИД не нашел ничего лучшего, чем запретить финансирование строительства моста из госбюджета, ссылаясь на неопределенность границ в проливе. (5) Тем не менее в конце 2008 года пункт о создании транспортного перехода между Крымом и Кубанью все-таки вошел в Транспортную стратегию России до 2030 года, предполагавшую строительство объекта с 2016 по 2030 гг. (6) Правда, в новой редакции стратегии о Керченском мосте не сказано ни слова.

  Так или иначе, тема вернулась в межгосударственную повестку дня вместе со сменой власти в Украине в 2010 г. Новая правящая элита провозгласила курс на нормализацию отношений с Россией, который на начальном этапе имел немало достижений и казался многообещающим. Символично, что соглашение о строительстве Керченского моста было подписано именно на Харьковской встрече Дмитрия Медведева и Виктора Януковича 21 апреля 2010 г.

  Изначально главы России и Украины планировали построить мост до начала сочинской Олимпиады. Торопясь, уже 26 ноября 2010 г. Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство транспорта и связи Украины и российский «Внешэкономбанк» подписали меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки.

  Но интенсивность продвижения вопроса снизилась, когда политика нормализации отношений с Россией начала буксовать. На поверхность вышли неразрешенные до конца проблемы: цена российского газа, модернизация Черноморского флота и размежевание границ в Керченском проливе. Последнее, кстати, ранее уже становилось формальным предлогом для отказа Киева от сотрудничества с Москвой в деле создания транспортного перехода между Крымом и Таманью.

  Во время прошлогодней встречи В. Путина и В. Януковича в Ялте был сделан первый шаг к урегулированию данной проблемы – президенты подписали заявление о делимитации морских пространств в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе. Тем не менее территориальный вопрос остается неразрешенным и по сегодняшний день.

  Определенный импульс обсуждению идеи Керченского моста придала обнародованная в июле прошлого года информация о перечислении российской стороной 500 млн. рублей на проектирование транспортного перехода. (7) Но, похоже, Россия и Украина уже не видят смысла особо торопиться с его возведением, ведь до предстоящих Олимпийских игр в Сочи его построить определённо не успеют, даже если махом решат все спорные вопросы.

  Впрочем, было бы ошибкой рассматривать проект столь близоруко.

  Нельзя не согласиться, что подобно любому грандиозному замыслу рассматриваемый проект имеет свои риски и изъяны. В числе таковых в нашем случае часто называют экономическую нерентабельность, опасность для экологии, отсутствие развитой инфраструктуры по обоим берегам пролива и даже угрозу терактов в отношении сооружения. Кто-то в создании моста видит опасность обострения межэтнической и криминальной обстановки в Крыму вследствие установления более тесной коммуникации с вечно бушующим Кавказом. На последнее можно возразить, что государственная граница никуда не исчезнет. К тому же за последние годы Крым сам превратился в очаг распространения радикальных исламских течений на весь причерноморский регион, включая российский Северный Кавказ.

  Один из наиболее веских аргументов противников создания транспортной магистрали через пролив – сейсмическая подвижность Керченского полуострова. Тем не менее аналогичные инженерные сооружения уже давно и успешно функционируют во многих уголках планеты, подчас с более сложными сейсмоусловиями. Среди них мост через залив Ханьчжоувань в Китае длиной около 36 км, 25-километровый мост короля Фахда между Саудовской Аравией и Бахрейном, туннель под Ла-Маншем протяженностью порядка 51 км и многие другие.

Схема сейсмической зоны "Вранча" в Румынии, подвижки в котором, способны аукнуться 9-ти бальным землетресением в Крыму.

  В конечном счете решения о создании таких масштабных объектов должны приниматься путем тщательного взвешивания их потенциальных достоинств и недостатков. В нашем случае плюсы с лихвой перекрывают минусы, причем последние нельзя назвать непреодолимыми.

  По состоянию на апрель 2011 г. кабинет министров Украины остановился на т.н. «северном» варианте расположения Керченского транспортного перехода, идущем от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. Он представляет собой сооружение мостового типа протяженностью 10,2 км и стоимостью около 1,5 млрд. долл. Кроме него и множества других мостовых вариантов существуют проекты прокладки поземного тоннеля под проливом. Последние удостаиваются куда меньшего внимания ввиду своей сравнительно высокой стоимости. Однако с учетом сейсмических сложностей, частых ледоходов в водах пролива и сурового ветра «бора» вариант тоннеля получает ряд преимуществ над мостовыми формами.

  Как бы то ни было, Керченский транспортный переход позволит сократить расстояние между Херсоном и Новороссийском на 450 км. В более широком плане он станет частью самого короткого пути из Западной Европы в Восточную Азию, учитывая прохождение географической границы континентов вдоль Керченского пролива. Недаром расчетливые англичане еще в XIX веке проложили по его дну кабель телеграфной линии, связавшей Лондон с индийской Калькуттой.

  Широкие горизонты открываются в случае встраивания гипотетического Керченского моста в такие крупные транспортно-логистические цепочки, как трансконтинентальный коридор «Европа–Кавказ–Азия» (ТРАСЕКА) и Черноморская кольцевая автодорога. Столь впечатляющие перспективы порождают потребность в масштабном усилении инфраструктурных мощностей Крыма, чтобы регион справился с транзитом гигантского потока людей и товаров. Но эта временная трудность оборачивается немедленным благом, ведь строительство и последующее обслуживание Керченского моста с подведенной к нему инфраструктурой обеспечит крымчан и кубанцев тысячами новых рабочих мест.

  Наконец, мост приобретает важную роль в контексте формирования Евразийского союза, ставшего главной миссией третьей президентской каденции Владимира Путина. Он способен стать тем импульсом, который запустит процесс стратегического сближения Украины с Россией и выстраиваемыми ею интеграционными объединениями. В этом ключе де-юре автономный Крым, униженный ничтожностью своих полномочий, получает шанс экономически расцвести и занять достойную его роль связующего звена между двумя братскими странами.

  А пока в высоких кабинетах Киева и Москвы обмениваются намерениями о строительстве Керченского моста, сообщение между двумя берегами пролива поддерживает паромная переправа. Несмотря на небольшой интервал между рейсами паромов, люди порой вынуждены выжидать в многочасовых очередях, чтобы за полчаса добраться на противоположный берег пролива.

Автомобильный и железнодорожный паромы Керченской перепраы.

  Однозначно ограниченная пропускная способность переправы неизменно ведет к уменьшению самого потенциала взаимного транзита людей и грузов через Керченский пролив. Сейчас она перевозит около 700 тыс. пассажиров в год, тогда как приблизительная пропускная способность моста по некоторым расчетам составит до 10 млн. человек в год. Разница очевидна.

  Экономические выгоды, ожидаемые от создания Керченского транспортного перехода, образуют лишь надводную часть айсберга. Не менее важно, что реализация проекта способна стать катализатором начала геополитического сближения России и Украины. Мост призван подтолкнуть две страны навстречу друг другу, стать первой ласточкой к установлению истинно братских связей между ними. В свою очередь, это позволит заметно укрепить позиции сторонников восточного вектора интеграции Украины в органах государственной власти и информационном пространстве.

  Но как скоро осуществится этот радужный сценарий, если украинской власти вопреки мнению более половины своих граждан удастся поставить страну в зависимость от Евросоюза?

Источники: crimeanblog.blogspot.com и eurasianinfoleague.com

В дополнение:

• Акулы Чёрного моря. Черномоские акулы.
• Ядовитые и опасные обитатели Чёрного моря.
• Как вязать морские узлы. 12 надёжных узлов.
• Крузенштерн - человек и парусник.